VOLVO XC40 RECHARGE- SÜRÜŞ

NISSAN QASHQAI E-POWER

Volvo XC40 Recharge tamamen elektrikli bir SUV. 69 kWsa batarya ve 231 HP gücünde elektromotoruyla 1.797.000 liradan (28.12.2022) başlıyor. Ben ise 78 kWsa batarya ve 408 HP gücündeki çift motorlu Twin versiyonunu deneme fırsatı yakaladım.

Volvo sağlam, güvenli ve dayanıklı modelleriyle biliniyor. Bu konuda haklı bir üne sahip. Marka ölümcül kazaların önüne geçmek için yoğun çaba sarf ediyor. Tüm otomotiv dünyası gibi Volvo da elektrikliye geçiş için kolları sıvamış durumda. Elbette konuğum olan Volvo XC40 Recharge (INSTAGRAM / YOUTUBE) buna bir örnek.

Önce XC40 modeline yakından bakalım. 2018 yılında markanın en kompakt SUV modeli olarak karşımıza çıktı. Dört yılın ardından 2022 yılında makyajla güncellendi ve yoluna makyajla devam ediyor.

GÜÇLÜ TASARIM

Volvo XC40 bir kompakt SUV. Elbette boyutlarıyla bunu gizlemiyor. 4,44 metre uzunluk, 1,86 metre genişlik ve 1,65 metre yükseklik ona tam da kompakt SUV liginde yer sağlıyor. Ancak iyice köşelerde yer alan tekerlekler sayesinde dinamik gövde orantıları oluşuyor. Ayrıca 2,70 metre aks mesafesine sahip. Bu da kabin içindeki kullanım alanını artıyor. Buraya ayrıca dönüş yapacağım.

Boyut açısından kıyaslama yapmak gerekirse… Örneğin Ford Kuga yaklaşık 20 cm daha uzun, ama aks mesafesi aynı. Veya Citroen C5 Aircross 10 cm kadar daha uzun ama aks mesafesi aynı. Veya Nissan Qashqai aynı uzunluğa sahip ve aks mesafesi aşağı yukarı aynı. Yani uzunluk olarak kompakt sınıfın alt bareminde gibi görünse de aks mesafesi olarak hakkını veriyor.

Kompakt SUV güncel Volvo tasarım dilini yansıtıyor. Ağabeyleri XC60 ve XC90’ın genetik kodlarını açıkça görmek mümkün. Uzaktan bakıldığında hemen bir Volvo olduğunu hissettiriyor. Genel siluet bunun bir Volvo SUV olduğu, tüm detaylar ise bunun bir Volvo olduğu mesajını veriyor.

KARAKTERİSTİK BİR VOLVO

Bir kere uzaktan bakıldığında bile o bir Volvo. Şüpheye yer vermiyor. Önden bakıldığında karakteristik Volvo çizgisi hemen fark ediliyor. Ancak bir elektriklide olması gerektiği gibi burada bir ızgara yok. Düz bir panel var. Farlar ve tampon tasarım itibariyle oldukça modern. Elbette aerodinami en önemli öncelik.

Yan cephede de aerodinamiğe gösterilen özen kendini gösteriyor. Düz ve akıcı hatlar, abartıdan uzak ve yalın. Kapı panellerinin alt bölgesindeki girinti tasarıma hareket katıyor. Arkası da düzgün yüzeylerle genel tasarımı tamamlıyor. Ön far ve ızgara gibi stop lambaları da marka aidiyetine vurgu yapıyor. C-sütununu kaplayan stop lambaları bir marka geleneği haline geldi.

YALIN İÇ TASARIM

İç mekan tasarımı da markanın güncel tasarım dilini birebir yansıtıyor. Karmaşadan uzak ve yalın. Eskilerin bol düğmeli mimarisi yerine az düğmeli bir konsol karşılıyor sürücüyü. Çok da öyle havalı ve gösterişli değil. Kokpit genelin gri ve siyah hakim. Yer yer parlak siyah yüzeyler kullanılmış. Zarif krom süslemeler görselliği tamamlıyor.

Sürücü tamamen dijital bir göstergeye bakıyor. Orta konsol sektördeki genel uygulamanın aksine enine değil dikey bir ekran formatına sahip. Ekranın her iki yanında dikey havalandırma çıkışları var.

Bilgi-eğlence sistemi otomobiller için geliştirilen bir Android. Markanın kendine ait bir arayüz değil. Android arayüzü biraz alışkanlık gerektiriyor. Elimizdeki Android telefonlar gibi değil. Android menüdeki canlandırma pek de çekici sayılmaz. Ayrıca sistem biraz yavaş da çalışıyor. Sanki geliştirme bekliyor gibi. Zaten bunlar yazılımla düzeltilebilecek şeyler. Hatta kullandığım test otomobilinin ilk örneklerden biri olduğunu düşünecek olursam belki düzeltildi bile.

GAYET KULLANIŞLI

Güncel tasarım trendine uygun olarak daha aşağıda bir bölme yer alıyor. Bu bölme akıllı telefon için ideal. Kablosuz akıllı telefon şarjı hayatı kolaylaştırıyor. Biraz daha geride minik bir vites kolu, hemen yanında ikili bardaklık. Veya kullanım ihtiyacına bağlı olarak açık saklama gözü. Bunun dışında burada sürüş modu veya bazı işlevler için fiziki düğmeler yok. Zaten yalın tasarım bunu gerektiriyor. Bu işlevler için ekrandaki menülere dalmak gerekiyor.

İşlevlerin büyük bölümü bilgi-eğlence ekranından yönetiliyor. Bilgi-eğlence ekranının altında fiziki düğmeleriyle bir panel yer alıyor. Dörtlü flaşör, rezistanslar veya müzik sistemine ait temel işlevler bu panelde. Bunun dışında hemen her şey orta ekrandan yönetiliyor. Bu iyi mi, kötü mü tartışmaya açık. Bazı olumsuzlukları olduğunu kabul etmek lazım. Örneğin tek pedallı sürüş işlevini kapatmak veya açma anında kolaylık sağlamadığı kesin.

Bunun dışında genel olarak ergonomik ve kullanışlı bir iç mekan söz konusu. Orta konsolun sürücüye dönük yapısı sürücü için iyi haber. Kapı açma kolu doğru bir noktada. Tasarımı kullanımı kolaylaştırıyor. Cam düğmeleri de yine olması gereken yerde. Direksiyon gösterge panelini perdelemiyor. Direksiyon üzerindeki düğmeler sürüş anında birçok işleve kolay erişim sağlıyor.

BOYUTLARIN KARŞILIĞINI VEREN YAŞAMA ALANI

Dış boyutlar iç mekanda karşılık buluyor. Bu noktada uzunluktan çok aks mesafesi avantaj sağlıyor. Köşelere yerleştirilen tekerlekler batarya için alan kazandırıyor. Ama aynı zamanda iç mekana da olumlu yansıyor.

Önde pek de şikayete yer vermeyen bir alan söz konusu. Diz ve baş mesafesi yeterli. Omuz mesafesi de. Direksiyon ve koltuğun ayar aralığı ideal sürüş pozisyonu oluşturmada kolaylık sağlıyor. Koltuklar rahat. Minder sertliği destekleyici ama rahatsız değil. Heybetli kafalık da konfora katkı sağlıyor. Yanal destekleri vücudu destekliyor. Sıkıca kavrıyor. Orta kolçağın altında devasa büyükçe bir depolama alanı var. Kabin içindeki kalabalığı organize etmek için harika.

UZUN AKS MESAFESİNİN AVANTAJI

Uzun aks mesafesinin kazanımı olarak arka koltuklar da ferah. Diz mesafesi yeterli. Baş mesafesi rahatsız edici değil. Kompakt sınıfın geneli gibi XC40’ın da orta-orta koltuğu çok şey vaat etmiyor. Oturumu öyle çok da konforlu sayılmaz. Şaft tüneli yükseltisi ayaklar için engel oluşturuyor. Burada oturacak yetişkin bireyin bacaklarını açması gerekiyor. Bu da yandaki yolcu için rahatsızlık demek.

Ayrıca arka koltuk yolcularına yönelik sunum da kötü değil. Ortada havalandırma ızgaraları. Tasarımı öndekilerle aynı. Bunun dışında altında bir adet şarj prizi yer alıyor. Ayrıca arka koltuk sırasının her iki yanında ek bölmeler var. Örneğin su şişesi koymak için kullanmak mümkün.

KULLANIŞLI BAGAJ

Elektrikli bagaj kapağının açılmasıyla 419 litrelik bir bagaj ortaya çıkıyor. Evet, kompakt sınıfın en büyüğü sayılmaz. Öte yandan yan duvarlar düzgün. Bu da alanı etkin kullanma olanağı sağlıyor. Ayrıca arka koltuk sırtlıkları 40:60 oranında katlanıyor. Eşitken ön koltuklara tamamen düz bir yükleme zemini oluşuyor. Haliyle bu düz zemin çok değerli. Böylece bagaj hacmi 1295 litreye kadar çıkıyor.

Orta koltuğun sırtlığında örneğin kayak gibi uzun nesneleri geçirmek için ek bir bölme yer alıyor. Haliyle yanlardaki kancalar pratiklik sağlıyor. Bunun dışında bagaj zeminin altında örneğin şarj kablosunun koymak için ek bir alan da var. Katlanarak dikilen bagaj zemini bagajı ikiye bölme olanağı sağlıyor.

ELEKTRİĞİN GÜCÜ

Tamamen elektrikli Volvo XC40 Recharge Türkiye’ye tek elektromotorla geliyor. Bu motor fabrika verilerine göre 231 PS güç ve 330 Nm tork üretiyor. Gücünü ön aksa aktarıyor. Volvo XC40 Recharge bu motorla 0-100 km/s hızlanmasını 7,4 saniyede tamamlıyor. Maksimum hız ise 160 km/s. Yine fabrika verilerine göre 18,8 kWsa/100 km enerji tüketiyor. Bu da 425 km menzil anlamına geliyor. Hızlı şarj ile yüzde 10-80 için 28 dakika yeterli oluyor.

Ancak ben bu versiyonu kullanmadım. Benim kullandığın Twin versiyonunda önde ve arkada birer adet olmak üzere iki elektromotor görev yapıyor. Bu toplamda 408 PS güç ve 660 Nm tork anlamına geliyor. haliyle elektrikli dört tekerlekten çekiş devreye giriyor. Evet, kompakt sınıf için hatırı sayılır bir güç söz konusu. Çift motorlu yapı doğal olarak dört tekerlekten çekişi beraberinde getiriyor.

Volvo XC40 Recharge bu motorla 0-100 km/s hızlanmasını 4,9 saniyede tamamlıyor. Maksimum hız ise 180 km/s. Ayrıca fabrika verilerine göre 23,8 kWsa/100 km enerji tüketiyor. Bunun dışında 425 km’ye kadar menzil sağlıyor.

GERÇEKTEN DE HIZLI

Bunlar kağıt üzerindeki değerler. Gelelim bunların sürüşe yansımasına. Yalın kokpit mimarisinden bahsetmiştim ya. İşte o yalın kokpit mimarisini yansıması olarak bir start düğmesi yok. Yani marka, anahtarsız giriş ve çalıştırma işlevini bir adım ileriye taşımış.

Kumanda elinizde kapı koluna el attığınızda kapılar açılıyor. Çoğu örnekte olduğu gibi. Sürücü koltuğunu oturunca bir ‘start’ düğmesi arayışı başarısızlıkla sonuçlanıyor. Çünkü öyle bir şey yok. Ayak frende ‘D’ veya ‘R’ konumuna alıp gaz pedalına dokununca araç hareket ediyor. Araçtan inerken de ‘P’ konumuna alıp başka hiçbir şeye donumdan inip kilitliyorsunuz. İsteyen bilgi-eğlence sisteminin menü karmaşasında aracı kapatma yolunu tercih edebilir.

Türkiye’de satılmadığı için çok da uzun anlatmak istemiyorum. Tek motorlu versiyonu kullanıp deneyimlerimi paylaşmak daha yerinde olacaktır. Ancak Recharge Twin gerçekten hızlı. Hızlanma anında yaşattığı deneyim spor otomobil edasında. Sadece ilk kalkış anında değil ara hızlanma anında da inanılmaz. Üstelik hızlanma isteği maksimum hız kadar kesintisiz devam ediyor. Aramızda kalsın, çok kez sırf keyif olsun diye yavaşlayıp yeniden hızlandım.

TEK PEDALLI SÜRÜŞ

Yeni nesil elektrikli araçların çoğu gibi XC40 Recharge da tek pedallı sürüş işlevine sahip. Bu çoğu sürüş koşullarında fren pedalını kullanmadan hızlanma ve durma olanağı sağlıyor. Bu işlev ilk başta tedirgin etse de insan kısa sürede alışıyor. Şehir içinde, günlük kullanımda kolaylık sağladığı kesin. Ancak kapatması kolay değil. Tam bu noktada kokpitin yalın tasarımı bir engel olarak karşımıza çıkıyor. Fiziki bir düğme olmadığı için tek pedallı sürüşü kapatmak bilgi-eğlence ekranına kalıyor. Menüler tıklamalar falan işte. Fiziki bir düğme gerçekten de iyi olurdu. Belki de bazı işlevlerde fiziki düğmeden vazgeçmemek lazım.

Tek pedallı sürüş enerji geri kazanım noktasında önemli bir avantaj sağlıyor. Her vurguladığım gibi tüketim sürüş koşullarına göre değişken. Benzinli ve dizel motorlu araçlarda olduğu elektriklide de aynı kural geçerli. Benzinli veya dizel tüm test araçlarına uyguladığım test koşulları geçerli. Yoğun dur-kalk olmayan akıcı trafikte örneğin 70-80 km/s gibi yasal hız sınırlarında 14-15 kWsa/100 km civarında enerji tüketimi ile yol almak olası.

ELEKTRİKLİ ARAÇ BİLİNCİ ÖNEMLİ

Elbette bunun bir elektrikli otomobil olduğu bilinci ile hareket etmek şartı ile. Öngörülü sürüş çok önemli. Enerji kazanım sisteminden olabildiğince yararlanma da. Tek pedallı sürüş önemli kazanımlar sağlıyor. Elbette 408 PS gücün heyecanı ile tüketim kontrolden çıkmaya hazır. Ancak normal sürüş koşullarında şehir içinde 18-20 kWsa/100 km civarında ulaşım sağlamak mümkün.

Doğal otoyolda olarak tüketim artıyor. Kava sıcaklığı ve sürüş temposu doğal olarak tüketime olumsuz etki ediyor. Yine de genel ortalamada markanın vaat ettiği değerler üç aşağı beş yukarı tutuyor. Test programını 27 kWsa/100 km ile tamamladım. Zorlu test koşulları, maksimum hız denemelerini göz önüne aldığımda makul. Normal standart bir sürüş profili ile çok daha iyi değerler elde etmek olası.

GÜVENLİ SÜRÜŞ ÖZELLİKLERİ

Günün sonunda bir Volvo. İster istemez beyinde oluşan ilk algı üst seviye güvenlik. Sürüş özellikleri bu güvenlik beklentisine karşılık veriyor.

SUV tipi araçlardaki en önemli zorluk yüksek yapılı gövdenin virajlarda yana yatma riski. Ancak mühendislik bunu önlemek için birçok çözümü devreye sokuyor. İster istemez genelde süspansiyonu sertleştirme eğilimi yaşanıyor. Ancak bu zaman zaman süspansiyon konforuna olumsuz etki edebiliyor.

Benzinli bir XC40 kullanmadığım için kıyaslama şansım yok. Ancak XC40 Recharge konfordan ödün vermeden üstün sürüş dinamikleri sunuyor. Ve kesinlikle güvenlikten taviz vermiyor. Elbette başarılı süspansiyon kurulumu kadar araç zeminine gizlenen bataryanın da rolü büyük. Ağırlık merkezini aşağıya çekerek sürüş dinamiklerini destekliyor.

Virajlarda tedirgin edici yana yatma eğilimleri yok. Otomobil gayet dengeli. Sistem Recharge Twin’in 408 PS gücünü çok iyi destekliyor. Haliyle elektronik yardımcıların da payı var elbette sürüş güvenliğinde. Elektronik melekler tam zamanında ve zarifçe müdahale ederek olası kritik durumları kontrol altında tutuyor. Dolayısıyla çoğu örnekte tehlikeli bir durum oluşmuyor bile.

GAYET KONFORLU

Volvo XC40 Recharge kompakt sınıfın konfor gereklerini fazlasıyla yerine getiriyor. Koltuklar rahat. Kabin gayet güzel izole edilmiş. Dış dünyada olup bitenler içeriye çok fazla ulaşmıyor. Malul bir elektrikli otomobil. İçten yanmalı motorun gürültüsü yok. Hal böyle olunca sürüş anında diğer seslerin duyulma olasılığı artıyor olması lazım. Ancak marka gereken önlemleri almış. Rahatsız edici sesler yok.

Rüzgar sesi ancak 100-120 km/s ve üzerinde duyulmaya başlıyor. Yuvarlanma gürültüsü de yine üst hızlarda belirgin bir şekilde duyuluyor. Dolayısıyla sessiz ve dingin bir sürüş deneyimi söz konusu. Süspansiyon sistemi üzerine düşen görevi olgunlukla yerine getiriyor. Ayrıca çukur ve tümseklerde rahatsız edici süspansiyon gürültüleri nadiren duyuluyor.

Elbette kompakt da olsa bu fiyat seviyesinde bir otomobilde üst seviye konfor bekliyor insan. Bu beklenti karşılığını buluyor. Genel olarak sistem yol bozukluklarını güzelce ütülüyor. Ancak üst sınıf seviyesinde uçan halı etkisi de beklememek lazım.

ZENGİN DONANIM

Volvo XC40 Recharge, donanım noktasında tüm beklentileri karşılayacak zengin bir pakete sahip. Dijital gösterge ve dijital modern çağın gereğine uygun. Ayrıca cam tavandan Harman Kardon ses sistemine kadar her şey var. Kör noktadan çarpışma uyarısına çok sayıda modern elektronik yardımcı. Eğim iniş kontrolünden yokuş kalkış desteğine akla gelebilecek her şey mevcut. Bunun dışında 19 inç jantlar, siyah detaylar ve tavan barları dahil gösterişli bir gövde.

Volvo XC40 Recharge, 69 kWsa batarya ve 231 HP gücünde elektromotoruyla 1.797.000 liradan (28.12.2022) başlıyor.

Osman Yavuz

Poyraz Yavuz (12):
+Havalı dış görünüm
+Arkada havalandırma
+Rahat koltuklar