DS 7 – SÜRÜŞ

TOYOTA LAND CRUİSER PRADO

DS 7, özellikle tasarımıyla büyülüyor. Fiyatlar 2,5 ile 4 milyon arasında değişiyor. Test ettiğim Opera E-Tense 225 3,0 milyon (11.09.2023) fiyat etiketine sahip.
Otomobil üreticilerinin sınıf atlama ve premium olma hamleleri her zaman karşımıza çıkacak. Başta Audi, BMW ve Mercedes olmak üzere belli başlı markaların tekelinde premium lig. Her zaman da bazı markalar bu lige meydan okuma hamlesi yapıyor. Kendilerini premium olarak konumlandırmak istiyor. Bu dün de böyle idi, bugün de böyle, yarın da böyle olacak.

MODELDEN MARKAYA BİR YOLCULUK

DS de bu markalardan biri. Çok fazla derine inmeden kökenine bir bakalım. Fransız ve aslında geçmişi olan bir marka değil. Bir model DS. Citroen markasının oldukça yenilikçi çizgilere sahip bir modeli. 1955’te yollara çıktığında adeta gelecekten gelmiş gibi görünüyordu. Aerodinamik gövdesi kadar gelişmiş süspansiyon konforuyla da dikkat çekti. Üst sınıf bir otomobildi. 1,5 milyon sattı 20 yılda. Üretimden kalktı unutuldu gitti.

Ardından 2009 yılında Citroen markasının premium alt markası olarak yeniden gündeme geldi. Devam eden süreçte bağımsız bir marka olarak pazarda kendini konumlandırdı. Prensip olarak yine Citroen Peugeot ve grup içindeki diğerler markalarda aynı teknolojiyi kullanıyor. Ancak bu teknolojileri çok daha özgün ve farklı bir paketle sunuyor. Premium mu, değil mi değerlendirmesini size bırakıyorum, ama özgün ve niş bir ürün olduğunu kabul etmek gerekiyor.

SPORTİF ORTA BOY SUV

DS 7 (YOUTUBE) boyutlarıyla orta boy bir SUV. 4,60 metre uzunluğa sahip. Ayrıca 2,74 metre aks mesafesine sahip. Karşılaştırma açısından kuzeni Peugeot 3008 4,45 metre, 5008 ise 4,64 metre. Yine bir diğer kuzeni CİTROEN C5 AİRCROSS ise 4,5 metre. Yani boyut olarak sınıfının ortalamasında bir yerlerde.

Ama tasarım olarak farklı bir noktada. Aslında profilden bakıldığında çok da sıra dışı bir tasarıma sahip değil. Ön cephe ve arka cephe de pazardaki güncel trendleri izliyor. Ancak yakından bakıldığında çok zarif detaylarla farkını ortaya koyuyor.

Önden bakıldığında geniş ve heybetli ızgara göze çarpıyor. İnce ve ızgara yaklaştıkça sivrilen farlar keskin bir ifade üretiyor. Dikey şeritler halindeki gündüz sürüş farları özgün bir görünümü destekliyor. Arkada da yine ince ve ortaya doğru sivri bir stop tasarımı dikkat çekiyor. Şeffaf camlı stoplar farklı dokusuyla da öne çıkıyor. Far ve stop tasarımı otomobilin genişlik algısını destekliyor. Köşeli çift egzoz çıkışı güçlü bir görünüm sağlıyor. Ayrıca premium algıyı da destekliyor. Cam çerçevelerindeki krom da yine kalite algısını destekliyor. Ayrıca krom cam çerçevelerinin çizgisi arkaya doğru eğimli bu da coupe tarzında bir siluet üretiyor.

AYRINTIYA GÖSTERİLEN ÖZEN

Buraya kadar çok da iddialı bir durum yok ortada. Ancak daha yakından bakıldığında ayrıntıya gösterilen özen işin rengini değiştiriyor. Mesela ön ve arka aydınlatma grupları aracı açarken veya kilitlerden bir görsel şölen sunuyor. Veya arka stopun ucunda arka çamurlukta varla yok arası zarif bir DS logosu gizlenmiş durumda. Bu logo aynı zamanda stop lambasını görsel olarak çamurluğa doğru uzatıyor. Yine bu detay ayrıntıya gösterilen özen adına markanın ek maliyeti göğüslemesi anlamına da geliyor. Ayrıntıya gösterilen özen iç mekanda daha da fazla hissediliyor.

KONFOR ODAKLI İÇ MEKAN

Kapıyı açar açmaz üst düzey bir kalite hissi oluşuyor. Bir kere görsel sunum gayet tatmin edici. Şekilli koltuklar, açık ve koyu renklerin oluşturduğu kontrast gayet çekici görünüyor. Elbette hemen grubun etkisi hissediliyor. Ancak marka detaylarla kendi imzasını atarak ayrışmayı başarıyor. Bir kere cam kumandalarının şekli özgün. Kullanılan malzeme kaliteli hissettiriyor. Zaten genel olarak el temasının olduğu yerler yüksek kalite algısı oluşturuyor. Dikişli deri yüzeyler kaliteli hissettiriyor.

Start-stop düğmesi ortadaki iki havalandırmanın ortasında. Çoğu markanın dörtlü flaşör düğmesini koyduğu yerde. Düğmeye basınca hemen düğmenin üzerinde bir hareket başlıyor. Nostaljik görünümlü saat aşağıdan yukarıya doğru dönerek ortaya çıkıyor.

Yanal destekleri güçlü koltuklar vücudu güzelce kavrıyor, sarmalıyor. Yaşama alanı boyutların hakkını veriyor. Diz ve baş mesafesi şikayete yer vermiyor. Dirsek boşlukları da yeterli. Sürücü 12 inçlik dijital bilgi ekranı ile ihtiyacı olan sürüş bilgilerine ulaşıyor. Ekran farklı içeriklerle kişiselleştirilebiliyor. Çok işlevli direksiyon da genel kalite algısını destekliyor. Ortada yine 12 inçlik bir dokunmatik ekran yer alıyor. Grafikleri çözünürlüğü gayet yerli yerinde. Haliyle ekran arayüzü yine grubun varlığını yansıtıyor. Günümüzde artık olağan hale geldiği üzere çoğu işlev bu ekran üzerinden yönetiliyor.

Kapı cepleri bu sınıfın en büyüğü sayılmaz. Ancak bolca saklama alanı mevcut. Vites konsolunun önünde büyükçe bir göz var. Burası aynı zamanda şarj yuvası olarak da hizmet ediyor. Biri bağlantı ve şarj, diğeri sadece şarj iki adet USB girişi söz konusu. Ayrıca kablosuz şarj yuvası burası. Bunun dışında orta kol dayamanın altında büyükçe bir bölme daha var. İki kanatlı kapak kullanım kolaylığı sağlıyor.

ARKADA DA HOŞ DETAYLAR VAR

Ön koltuklar gibi arka koltuklar da dar değil. Öte yandan biraz daha diz mesafesi iyi olabilirdi. Baş mesafesi tahmini 1,80 metreye kadar yeterli. Ortada iki adet havalandırma çıkışı var. Altında ise bağımsız bir iklimlendirme paneli. Hem de dijital. Arka koltuk yolcuları bu panel üzerinden iklimlendirmenin sıcaklığı, ayrıca fan hızını da ayarlama olanağına sahip. Bu panelin altında ise şarj için iki adet USB girişi yer alıyor. Bunun dışında kapı panelinde olması gerektiği gibi cam kumandaları var. Ayrıca arka koltuk sırtlık eğimini ayarlayan birer düğme de söz konusu. Böyle bakınca arka koltuk yolcularına gayet güzel bir sunum söz konusu.

DİJİTAL EVREN

Günümüz otomobilleri günbegün geleneksel analog düzenden uzaklaşıyor. Dijitalleşme her alanda gelişiyor. Buna kullanıcı arayüzü dahil. Fiziki düğmelerin sayısı yok denilecek kadar az. Cam kumandaları, merkezi kilit veya park freni düğmeleriyle kısıtlı. Bu arada cam kumandalarının yeri alışkanlık gerektiriyor. Ds bunları vites konsolunun soluna ve sağına dizmiş. Ancak düğmelerin şekli ve malzemesi çok başarılı.

Bunun dışında dokunmatik ekranın hemen altında ince zarif bir panel yer alıyor. Bu panelde bir dizi hızlı erişim tuşları yer alıyor. Ama dokunmatik, fiziki değil. Böylece araç işlevleri büyük oranda dokunmatik ekran üzerinden yönetiliyor.

Sistem genel olarak stabil çalışıyor. Ekran canlı bir görüntü ile kalite algısını destekliyor. Ancak bugüne kadar kullandığım en hızlı ve en pratik ekran değil. Özellikle sürüş anında işlevleri yönetmek zor oluyor. Sürücünün dikkati dağılıyor. Ayrıca hareketli araçta doğru ikonu parmaklamak da kolay sayılmaz. Öte yandan zaten sürüş anında bu gibi işlevlerle sürücünün uğraşmaması gerekiyor. Haliyle ekranda AndroidAuto ve Apple CarPlay desteği var.

BAGAJ KULLANIŞLI VE BÜYÜK

Bagaj gayet kullanışlı. Normal kullanım alanı yaklaşık 550 litre. Bagaj zemini bagaj eşiği ile aynı seviyede. Bu da yükleme ve boşaltma kolaylığı sağlıyor. Ayrıca bagaj zeminin altında ek bir alan daha yer alıyor. Burası ilk yardım çantası veya şarj kabloları için uygun bir alan olabilir. Bagajın yan duvarları gayet düzgün. Bu da alanı etkin bir şekilde kullanma olanağı sağlıyor. Arka koltuklar iki parça halinde katlanıyor. Arka koltukların katlanmasıyla hacim 1752 litreye ulaşıyor.

DİZEL VE HİBRİT SEÇENEKLER

DS 7 ürün gamı dizel ve hibrit seçeneklerden oluşuyor. Dizel cephesinde grubun başarısını kanıtlamış 130 PS dizel motor ve otomatik şanzıman ikilisi devreye giriyor. Hibrit sistem ise üç seçeneğe sahip. Bunlardan biri 225 PS ve önden çekişli. Diğeri ise 300 PS ve dört tekerlekten çekişli. Yine dört tekerlekten çekişli bir de 360 PS versiyonu var.

Hibrit sistem devrim yaratan yenilikçi bir sistem değil. Önde bir turbo benzinli motor. Ve turbo benzinli motoru elektromotor destekliyor. Versiyona bağlı olarak bir veya iki adet. Önden çekişli versiyonda önde şanzımana entegre bir elektromotor görev yapıyor. Bu versiyon 225 PS sistem gücü ve 360 Nm sistem torku üretiyor. Dört tekerlekten çekişli versiyonda ayrıca arka aksta da bir elektromotor yer alıyor. Bu versiyon ise 300 PS sistem gücü ve 560 Nm sistem torku üretiyor. Ayrıca dört tekerlekten çekişli 360 PS seçeneği de var. Her birinde de 14,2 kWsa kapasiteli bir batarya söz konusu. Yine her iki örnekte prizden şarj edilebiliyor. Dolayısıyla DS 7’de iki depo kapağı söz konusu. Sol tarafta şarj girişi ve sağ tarafta depo dolum girişi yer alıyor.

Ben önden çekişli versiyonu test ettim. Fabrika verilerine göre ortalama 65 km’ye kadar, hatta şehir içinde 80 km’ye kadar tamamen elektrikli sürüş menzili sağlıyor. Ayrıca yine fabrika verilerine göre 7,4 kW şarj kapasitesiyle 2 saate ve ev tipi prizde 7 saatte tamamen şarj oluyor.

Fabrika verilerine göre performans ve tüketim açısından da tablo kötü sayılmaz. 225 PS’lik önden çekişli versiyon 8,9 saniyede 0-100 km/s hızlanmasını tamamlıyor. 225 km/s maksimum hıza ulaşıyor. WLTP değerlerine göre en düşük tüketim 6,2 lt/100 km. En yüksek tüketim ise 8,7 lt/100 km. hatta tamamen şarj edilmiş batarya ile kullanıldığında 1,3 lt/100 km gibi iddialı bir değere de ulaşmak mümkün.

KULLANIMA BAĞLI OLARAK TUTUMLU

Bakalım tüm rakamsal tablo gerçek hayata nasıl yansıyor. Normalde 225 PS güç çok şey ifade edebilirdi. Eğer bu hafif bir araç olsaydı. Günün sonunda heybetli bir gövdeye sahip. Dahası şarj edilebilir bir hibrit. Bu da ek batarya ağırlığı anlamına geliyor.

Dolayısıyla 225 PS güçten yüksek performans beklemek haksızlık olur. Ayrıca hibrit bir otomobil. Yani performansa değil verimli olmaya hizmet ediyor. Yine de gaz pedalı komutları istekli bir hızlanma üretiyor. Özellikle elektromotorun anlık tork üretimi kendini hissettiriyor. Elbette güç/ağırlık oranından el verdiği kadar. Genel sürüş hissi gayet akıcı. 140-150 km/s gibi hızlara kadar ara hızlanmalarda da tatmin ediyor.

Ancak kendini tekrar etmiş olacağım, ama hibrit otomobiller verimliliğe odaklanıyor. Dolayısıyla bu otomobili satın alırken kullanım alışkanlıklarınızı bu yönde eğitmenizi öneririm. 225 PS güçten maksimum performans elde etmek üzere kullanmak yüksek tüketimle sonuçlanıyor doğal olarak.

Tüm testlerimde ifade ediyorum. Hemen her test aracına eşdeğer koşullarda kullanmaya özen gösteriyorum. Böyle testlerimde adil olabiliyorum. DS 7’ye de kendi test prosedürümü uyguladım. Buna göre 70-80 km/s gibi akıcı sürüşlerde 5 lt/100 km’nin altında kalma potansiyeli sergiliyor. Haliyle pek sürdürülebilir değil. Sürüş hızı ve dur-kalk oranına bağlı olarak tüketim değişiyor normal olarak. Örneğin 120-130 km/s gibi yasal otoyol hızlarında tüketim 7-8 lt/100 km seviyelerine çıkıyor. Çok daha yüksek hızlarda elbette artmaya devam ediyor. Yaklaşık 4 günlük test maratonunu ortalama 7,7 lt/100 km ile tamamladım. Bu büyüklükte ve ağırlıkta bir otomobil için gayet tutumlu.

AMACA HİZMET EDEN SÜRÜŞ MODLARI

Bunlar şarj edilmemiş batarya ile elde ettiğim sonuçlar. Yani tamamen elektrikli sürüş menzili olmayan bir hibrit gibi kullanıldığında. Oldu ya, şarj imkanı olmadı, o zaman oluşacak tablo bu yönde. Elbette batarya tamamen boş olmuyor. Sürüş anında içten yanmalı motoru hafifçe desteklemeye devam ediyor sistem. Ama ortalama tüketimi aşağıya çekmesi muhtemel tamamen elektrikli sürüş sağlamıyor.

Sürüş modları günümüzde artık olmazsa olmazlardan. DS 7’de de sürüş modları var. Sürücü böylece otomobilin karakterini ihtiyacına uyarlayabiliyor. Bu noktada otomobilin mantığını iyi anlamak önemli. Sürüş modları kullanım ihtiyacına uygun ek işlevleri de beraberinde getiriyor. Örneğin sürüşün ilk bölümü otoyol ağırlıklı sön bölüm de şehir içi diyelim. Uygun sürüş modu ile otoyolda içten yanmalı ağırlıklı çalışıyor sistem. Böylece bataryadaki enerji yolculuğun son bölümündeki şehir içindeki dur-kalk trafiğe saklamak mümkün oluyor. Zaten 120-130 km/s gibi sabit otoyol kullanımlarında benzinli motor çok fazla yakıt tüketmiyor. İçten yanmalı motorun tüketimi daha çok dur-kalk trafikte artıyor.

KONFOR ODAKLI SÜSPANSİYON

DS 7, gruptaki çoğu model gibi EMP2 platformunu kullanıyor. Bu platformu kullanan çoğu modelin arka askında ise torsiyon kollu bir sistem yer alıyor. Ancak DS 7 premium dolayısıyla konforlu olma iddiasında. Bu iddiaya uygun olarak çok kollu arka aksı ile ayrışıyor. Bunun dışında Active Scan adında elektronik kontrollü amortisörlere sahip. Bu sistem kamera ve sensör verilerine dayanarak yol koşullarını analiz ediyor. Böylece yol koşullarına bağlı olarak süspansiyon sistemi ayarlanıyor. Aslında sistem üst düze bir konfor sağlama potansiyeline sahip. Ancak Opera donanımı ile gelen 20 inçlik jantlar konforu gölgeliyor. Yani 19, hatta 18 inçlik jantlarla çok ama çok daha konforlu bir DS 7 olabilirdi. Tabi bu noktada topu Türkiye’nin yol şartlarına da atmak olası.

GELELİM FİYATLARA

DS 7 zengin bir çeşitlilikle yollara çıkıyor. İlginç bir şekilde bu çeşitlilik içerisinde bir benzinli yok. Seçenekler dizel ile başlıyor. Dizellerin başlangıç fiyatı 2.450.000 TL (13 Eylül 2023 fiyatları) . Bu versiyonun adı Performance Line. 75.000 TL daha verip Voyage almak mümkün. Üstüne 100.000 TL ekleyen Opera alabiliyor.

Diğer motor seçeneği ise şarj edilebilir hibrit. Yani E-Tense. 2.880.000 TL’ye 225 PS Esprit de Voyage versiyonu ile seçenekler başlıyor. 100.000 TL farkla, yani 2.980.000 TL’ye test ettiğim 225 PS Opera versiyonu da var. 300 PS dört çeker Esprit de Voyage 3.465.800 TL etikete sahip. Yine 300 PS Opera için 3.571.300 TL’yi gözden çıkartmak gerekiyor. Bir de listede Opera 4×4 360 PS versiyonu var. Böylece fiyat skalası 4 milyon barajını aşıyor.

OSMAN YAVUZ