BMW İX – SÜRÜŞ

BYD SEALION 7

BMW iX iki farklı güç seviyesine sahip. Giriş seviyesinde 5.250.000 Liradan (17.07.2023) başlıyor. 523 PS versiyon ise 6.000.000 Lira barajını çok az geçiyor.
Tüm dünyada elektrikliye geçiş süreci bütün hızıyla devam ediyor. Markalar elektrikliye geçiş için ardı ardına hamle yapıyor. Yeni modeller çıkartıyor. Dizel büyük oranda hızını kesti. Benzinli ise hala hayatın gerçeği. Kimi çok keskin bir şekilde elektrikliye yöneliyor. Bazısı elektrikli işini biraz daha ağırdan alarak yarı ve tam hibrit çözümlerle geçişe hazırlanıyor. Bir diğeri ise benzinli ile yarı-hibrit, tam-hibrit çözümler ve tamamen elektrikli çözüm de sağlıyor.

BMW, elektrikliye geçişi zengin bir çeşitlilik ile göğüsleme yolunu seçenlerden. Ayrıca ürün gamında onlarca model var. Modellerin büyük bölümü içten yanmalı motorlara sahip. Benzin dışında hala dizel seçenek ürün gamının bir parçası. Yine bu modellerin bir kısmı yarı-hibrit yani elektrik destekli. Ayrıca bu modeller içinde elektrikli olanlar da var. Bunun dışında sadece elektrikli modeller de var. Çeşitlik geniş bir yelpazeye yayılmış durumda.

Konuğum olan BMW iX (YOUTUBE) ise tamamen elektrikli bir model. Ayrıca BMW de elektrikli seçeneklerin sayısını arttırıyor. Sedan cephesinde i4 ve i7 gibi örnekler var. Ayrıca i5 de göz kırmaya başladı. SUV cephesinde ise iX1, iX3 ve konuğum olan iX. Aslında arada bir iX5 var. Ancak bu hidrojen seçenek bugünün konusu değil. Tekrar tamamen elektrikli BMW iX’e dönelim.

LÜKS VE ELEKTRİKLİ SUV

BMW iX, çok büyük bir otomobil. Hatta oldukça büyük bir otomobil. 4,95 metre uzunluğa sahip. Yani 5 metre desek yalan olmaz. Aks mesafesi ise 3 metre. Ayrıca eni 2 metre. Aşağı yukarı G05 kasa koldu güncel #BMWX5 ile aynı büyüklükte diyebiliriz.

Ancak uzaktan bakıldığında bu kadar büyük de görünmüyor. Zarif ve akıcı hatlar boyutları gizliyor. Vurgulu çamurluklar hariç yan cephe kıvrımsız bir şekilde önden arkaya akıyor. Oldukça küt ve dik bir burun tasarımına sahip. İnce far tasarımı agresif bir görsel sergiliyor. Dikey tasarımlı ve oldukça iri böbrek muhtemelen yine tartışma konusu olacaktır.

Sanırım ilk olarak 4 Serisi’nde marka bu tasarımı kullanmıştı. Forum ve gruplarda da çok eleştirilmişti. Birçok benzetme de yapıldı. Ayrıca yenilikçi düşünecek olursak bence gayet şık ve yakışıyor. Ancak gelenekçi düşünecek olursak evet, eski enine böbrek tasarımı çok güzeldi. Elbette elektrikli bir otomobil olması itibariyle böbrek kapalı. Böbreği süsleyen altın sarısı yüzey cam altı çıtası boyunca D sütununa kadar uzanıyor. Yan aynaların altı dahil. Ayrıca gömme kapı kolları da yine bu renkte. Bunun dışında koyu kırmızı gövde üzerinde bu detaylar güzel patlıyor. Elbette kişisel zevk devreye giriyor. Sanki saten veya karbon daha bir yakışırdı.

HAVALI VE YAKIŞIKLI

Parlak siyah yüzeyler ön tampona hareket katıyor. Söz konusu parlak siyah yüzey kapı altları boyunca arkaya kadar devam ediyor. Arka tampona kadar uzanıyor. Otomobilin üst bölgesinde ve oldukça stopların içinde de yine parlak siyah dokunuşlar söz konusu.

Böylece bütünlük oluşuyor. Devasa bagaj kapağına entegre tek parça yatay stoplar çok ince. Arkadan bakıldığında genişlik algısını daha da arttırıyor. Uzaktan bakıldığında jantlar dahil aerodinamiğe verilen önem her bir detayda kendini hissettiriyor. Genelde BMW modelleri için dinamik veya güçlü gibi ifadeler kullanırım. Bu örnekte daha çok havalı ve yakışıklı diyebiliyorum. İlk göz temasında bir ‘acaba’ dertse de kısa bir birliktelik alışmak için yeterli oluyor. Ben çok sevdim. Marka geleceğe odaklanmış durumda. Bunun gereği olarak zarif dokunuşlarla yenilikçi bir tasarım ortaya koyuyor.

KALİTE ALGISI YÜKSEK

Aslında iç tasarımı da çok sevdim. Ancak yine burada da bakış açısı önemli. Gelenekçiler için pek fazla bir şey yok bu iç mekanda. Her şey yeni, her şey yenilikçi. Öyle de olması lazım. Bu araç BMW’nin geleceğini de simgeliyor. Ayrıca tamamen elektrikli bir araç olarak geçmişe sünger çekip tamamen geleceğe odaklanması gerekiyor. Öyle de zaten.

Alışılmışın dışında bir kokpit mimarisi karşılıyor insanı. Analog göstergeler zaten tarih olmuştu. Burada da sürücü tamamen dijital bir göstergenin keyfini sürüyor. Yine yeni nesil BMW modellerinde olduğu gibi orta ekran ile dijital gösterge tümleşik. Böylece geniş ekranlı bir mimari oluşuyor. Buraya kadar zaten bildiğimiz bir düzen.

Yeni olan ise yukarıdan aşağıya inen ve vites konsolu ile birleşen orta konsol da tarih oldu. Ön konsol yatay bir mimariye sahip. Ortada geniş bir panel var. Burası havalandırma ızgaralarına ev sahipliği yapıyor. Havalandırma ızgaralarının ortasında ise sadece üç düğme yer alıyor. Dörtlü ikaz lambalarının düğmesi. Ayrıca ön ve arka buğu çözücü. Bunun dışında fiziki düğme yok. İşlevler merkezi kumanda ekranı üzerinden yönetiliyor.

SEZGİSEL ARAYÜZ

Aslında yeni nesil iDrive oldukça rahat ve sezgisel bir kullanıma sahip. Ancak ilk buluşma anında göz korkutucu da olabiliyor. Donanımlı bir araç olunca çok fazla işlev iDrive menüsüne gizlenmiş durumda. Ancak biraz zaman geçirince alışması kolay bir arayüz söz konusu. Ekranın dokunma hassasiyeti de çözünürlüğü de üst düzey.

Aşağıda normalde telefon yuvası veya kablosuz şarj olurdu. İşte alan artık yok. Derin bir boşluk söz konusu. Ne egzoz ne şaft, önden arkaya doğru giden her hangi bir şey yok. Araç zemini sadece bataryaya ev sahipliği yapıyor. Bu da tamamen bir zemin anlamına geliyor. Bu boşluk o kadar büyük ki, sürücü buradan sağ koltuğa sorunsuz geçebiliyor. Hem de benim gibi 192 cm’lik bir sürücü bile.

Vites konsolu daha geride. Havada asılı gibi duruyor. Altı boş ve hemen altında bardak tutucuyla ayrı bir göz yer alıyor. Burada iki adet bardaklık yer alıyor. Vites konsolunun konumu nedeniyle bu bardaklığı kullanmak kolay sayılmaz. Pek de ergonomik değil. Yine burada iki adet Type-C USB girişi yer alıyor. Ayrıca burada kablosuz şarj yuvası da yer alıyor. Vites konsolunun en ucunda telefon tutucu var. Hemen arkasında sağda süslü bir iDrive kumandası. Joystick vites de tarih oldu. Şık bir vites seçicimiz var artık. Daha geride alışkın olduğumuz haliyle iki kanatlı kolçak ve altında derin bir depolama alanı.

ÇOK İNCE DETAYLAR

Alışılmış kalıpları kırıyor dedim ya. İşte araçtan inerken de yeni bir yaklaşımla yüzleşiyor kullanıcı. Alışagelmiş kapı mandalı yerine kapı düğmeyle açılıyor. İlk seferde ‘bu ne böyle’ diyor insan. Ancak birkaç açma hareketinin ardından çok da kullanışlı olduğunu fark ettim. Şık detayla her yerde göze çarpıyor. iDrive ile vites seçiciden bahsettim. Yine start düğmesi de kristal-cam bir malzemeden üretiliyor. Aynı malzeme koltuk ayarı ve hafıza panelinde de karşımıza çıkıyor. Ayrıca bunlar koltuk kenarında değil, kapı panelinde yer alıyor.

Ayrıca çerçevesiz camlar da elbette büyüleyici bir detay. En azından ben her zaman beğendim çerçevesiz camları. Malzemeler gayet kaliteli. Özenle seçilmiş malzemeler yine büyük özenle bir araya getirilmiş. Belki tavan döşemesi ve direklerin kaplaması daha kaliteli olabilirdi. Bu kadar lüks bir otomobilde Alcantara da olabilirdi. Ön ve arka kapıyı açınca normalde görmemiz gereken gövde renginde metal. Burada da alışagelmiş kalıplar kırılıyor. BMW, otomobilin karbon gövdesini büyük bir gururla sergiliyor.

Elbette Harman Kardon ses sistemi üst düzey bir ses deneyimi yaşatıyor. Ayrıca koltuklar da alışılmış BMW koltuğunun ötesinde. Daha kanepe-vari ama çok rahat. Açılmasa da komple cam tavan kabin içini daha ferah hissettiriyor. Bir perdemiz yok. Cam özel bir sistemle güneşi geçirmeyecek şekilde dönüşüyor diyelim. Düğme hareketi ile şeffaf, yarı-şeffaf ve tamamen kapalı olmak üzere üç farklı işleve sahip.

MAKAM ARACI SEVİYESİNDE

Ayrıntıya gösterilen özen her yerde kendini hissettiriyor. Arka koltuk yolcularına vaat edilen sunum dahil. Aks mesafesinin müjdelediği haliyle arka koltuklar inanılmaz ferah. Diz mesafesi endişesine gerek yok. Baş mesafesi sıkıntısı yok. Enden de geniş olunca arka koltuk üç kişiyi ağırlayacak genişliği sağlıyor. Elbette elektrikli mimari de önde olduğu gibi önemli kazanımlar sağlıyor. Tamamen düz zemin sayesinde üç kişinin de ayakları için bolca alan var. Kimse diğerini rahatsız etmeden üç kişi oturabiliyor. Elbette orta minder ve sırtlık yandakiler kadar konforlu değil.

Arkası makam aracı seviyesinde. Ortada havalandırma ızgaraları. Aynı panelde arka koltuklar için bağımsız çift bölge iklimlendirme paneli. Ayrıca yandaki koltuklar için koltuk ısıtma. B sütunlarında ayrıca havalandırma ızgaraları yer alıyor. Kapı cepleri oldukça geniş. Şişe için ayrı bir göz yer alıyor. Dahası da var. Entegre koltuk başlıklarının arkasında ikişer adet Type-C USB girişi var. Yine burada BMW aksesuarlarını takmak üzere küçük bir kapak yer alıyor. Tüm bunlar parlak siyah bir panelde bir araya geliyor. Ortadaki boşluk ise ferahlık algısına katkı sağlıyor.

Ortada açılıp kapanan kol dayama da iki adet bardak tutucu da yine konforu destekliyor. Arka koltuk yolcularına sağlanan olanaklar makam aracı seviyesinde.

SINIF STANDARTLARINDA BAGAJ

Elbette heybetli boyutlar geniş bir iç mekan ve büyük bir bagaj beklentisi yaratıyor. Geniş iç mekan cepte. Bu beklenti karşılık buluyor. Ancak bagaj bu hacimde bir otomobilden beklenenin altında kalıyor.

BMW, bagaj kapağı konusunda da kalıpları kırıyor. Genelde bagaj kapağı D sütunun içinde kalıyor. Bagaj kapağı içeriden bir kesitle açılıyor. İki parça stopların yarısı gövdede kalıyor yarısı ise kapakla yukarıya kalkıyor. Bu örnekte bu alışılmış kalıp da yıkılmış durumda. Bagaj kapağı bir bütün olarak açılıyor. Yekpare yatay tasarımlı stopla birlikte. Gövde üzerinde ise güvenlik unsuru olarak iki aydınlatma ünitesi kalıyor.

Elbette elektrikli olan bagaj açıldığında bizleri yan duvarları düzgün bir alan karşılıyor. Oldukça derli toplu ve kullanışlı. Ancak hacim beklentinin altında. 500 litre hacim söz konusu. Oysa benim F25 kasa kodlu X3’üm bile 550 litre hacim sağlıyor. Hacim beklentinin altında olabilir, ama işlevsellik değil. 40:20:40 oranında üç parça katlanan arka koltuklar var. Bunlar bagajdaki minik düğmelerle kendiliğinden yatıyor. Bu da önemli bir kolaylık. Böylece 1750 litreye kadar bir hacim oluşuyor. Eşya sabitleme kayışları ve kancaları da hayatı kolaylaştırıyor. Ayrıca bagaj zeminin altında bir göz daha yer alıyor. Oldukça büyük ve derin. Şarj kabloları için güzel bir alan burası.

GÜÇLÜ, AMA DAHA DA GÜÇLÜSÜ VAR

BMW iX, xDrive40 ve xDrive50 olmak üzere iki versiyonla Türkiye yollarına çıkıyor. Bir de M60 versiyonu var, ama Türkiye listelerinde yok. Benim kullandığım versiyon xDrive40. Bu versiyon toplamda 326 PS güç ve 630 Nm tork üretiyor. Toplamda diyorum çünkü önde ve arkada birer adet olmak üzere iki elektromotor var. Yani dört tekerlekten çekişli bir araç bu.

Yine fabrika verilerine göre bu güç 6,1 saniye 0-100 km/s hızlanma değeri sağlıyor. Maksimum hız ise 200 km/s. Yani hızlanma konusunda spor otomobil seviyesinde bir performans vaat ediyor. Elektrikli bir araçta çok yüksek bir maksimum hız beklememek lazım. BMW iX de bu konuda istisna değil. 200 km/s maksimum hız ile hayat son buluyor.

Elektromotoru 76,6 kWsa brüt ve 71 kWsa net kapasiteli bir batarya besliyor.

ÜSTÜN PERFORMANS

Elektrikli otomobillerin hızlanma eğilimi malum. Gücün ve torkun gelmesi için devir çevirmek gibi bir kaygı yok. Hızlanma pedalına basar basmaz çekiş gücü açığa çıkıyor. Çoğu örnekte ise boyun kırmaya varsan bir sertlikle hızlanıyor elektrikli otomobiller.

Ancak BMW iX öyle değil. Evet, gücünü hissettiriyor. Evet, hızlı. Ama bu gücü ve hızlanmayı daha yumuşak bir yaklaşımla uyguluyor. Günün sonunda bir spor otomobil değil. Lüks ve rahat olmakla yükümlü.

Öyle de. Hızlanma pedalına uyguladığım oranda hızlanma hissettim. Yaklaşık 2,4 ton ağılığa sahip bir otomobil için inanılmaz hızlı. Koltuğa güzelce yapıştırıyor. Ama kesinlikle boyun kırma dozunda değil.

VERİMLİ VE TUTUMLU

Fabrika verilerine göre 19,4-22,5 kWsa/100 km tüketim söz konusu. Yine fabrika verilerine göre 372-425 km arası bir menzile sahip.

Bunun günlük kullanıma yansıması biraz farklı. Daha önceki yazılarımda da belirttiğim gibi elektrikli otomobilin amacı ekonomi. Dolayısıyla bu felsefeye uygun kullanmak üzere satın almak gerekiyor. Özellikle #BMWiX gibi hacimli ve yüksek SUV’larda hızlı sürüşlerde tüketim çok artıyor.

Tüm test araçlarına aşağı yukarı eşit koşullarda tüketim ölçümleri denemeleri yapıyorum. Dolayısıyla 60-80 km/s hızlarda akıcı sürüşlerde 16 kWsa/100 km gibi değerler görmek olası. Elbette sürdürülebilir değil. Dur-kalk oranı ve sürüş koşullarına bağlı olarak tüketim artıyor. 120-140 km/s gibi hızlarda 25 kWsa/100 km civarında geziyor. Elbette daha yüksek hızlarda daha da artıyor. Benim test ortalamam 24 kWsa/100 km olarak kayıtlara geçti.

Artık elektrikli otomobillerin standardı haline gelen tek pedallı sürüş iX’te de var. Sistem çok güzel çalışıyor. Fren pedalına gerek olmadan yol şartlarına uyumlu bir şekilde sürüşe devam ediyor. Ayrıca tek pedallı sürüş ve öngörülü sürüş ile önemli oranda menzil kazanımı oluşuyor.

Şehir içi ağırlıklı sürüşlerde evet, 400 km menzile ulaşmak mümkün. Hatta özen göstermek şartıyla üzerine çıkmak bile olası. Ancak yasal hız limitlerinde otoyol sürüşlerinde 300 km civarında bir menzil ancak çıkıyor. Denemedim, ama daha yüksek hızlarda 200-250 km’ye kadar düşecektir. Gayet de normal. 120 km/s itibariyle ön cephe inanılmaz bir rüzgar direnci yaşıyor. Oysa BMW iX oldukça düşük bir sürtünme katsayısına sahip.

KONFORLU SÜRÜŞ

Genelde BMW otomobilleri konfordan çok sürüş dinamizmi ile öne çıkıyor. BMW iX tam olarak öyle bir otomobil değil. Öyle yumuşak ve yolda beşik gibi sallanan bir otomobil de değil.

Süspansiyon kurulumu tatlı-sert. Ama tatlı ağırlıklı. Yoldaki pürüzleri çok fazla hissettirmeden sönümlüyor sistem. Hem de 21 inçlik devasa jantlara rağmen. Sistemin sönümlemekte yetersiz kaldığı darbeleri ise koltuklar yutuveriyor.

Sarsma veya sarsıntı yok. Ayrıca süspansiyon gürültüsü de yok. Tek duyulan belli belirsiz lastik gürültüsü. O da belli bir hızın üzerine çıkınca. Ayrıca elbette rüzgar sesi de belli belirsiz kabinde duyuluyor. Yine bu da belli hızların üzerine çıkınca. Az da olsa duyuluyor olması ise gayet normal. Günün sonunda normalde bu sesleri bastıran bir içten yanmalı motor yok. Üstelik çerçevesiz camlara rağmen.

Ve evet, güçlü olabilir, ama BMW iX sportif bir otomobil değil. Lüks ve rahat bir otomobil. Lüks ve rahat olması için mühendisler çok çalışmış. Süspansiyon karakteristiğinden gaz tepkisine ve direksiyon hassasiyetine kadar özenli bir çalışma söz konusu. Mühendisler lüksü ve rahatlığı hissettirmek için elinden geleni yapmış.

YOLDA GÜVENLİ

Dizel, benzin, hibrit veya elektrikli fark etmez. O bir BMW ve BMW her zaman sürüş keyfi anlamına geliyor. Malum BMW modelleri ideal ağırlık dağılımı ile ünlü. İçten yanmalı versiyonlarda önlemler dizisi devreye giriyor. Bunlar kabini daraltma uğruna motoru geride konumlandırma ile başlıyor. Aküyü bagaja koymaya kadar uzanıyor.

Ancak bir elektrikli ile beraberiz. Bu tarz ince hesaplara gerek kalmıyor. Batarya araç zemininde. Önde ve arkada birer elektromotor var. Geriye ise kabin ve iç mimarinin ağırlığını ayarlamak kalıyor.

Çok da derinlemesine mühendislik bilgisine boğulmadan… Bu bir BMW. Ve bu bir elektrikli BMW. İnanılmaz dengeli. Uzun ve hızlı virajlar olsun, dar ve keskin dönüşler olsun huzursuz olmuyor. Her zaman dengeli ve her zaman stabil.

Adeta raylar üzerinde ilerliyor ve sürücünün direksiyon emirlerini harfiyen yerine getiriyor.

ÜÇ FARKLI VERSİYON

Son olarak #BMWiXfiyatları nedir ona bakalım. BMW iX iki farklı güç seviyesine sahip. giriş seviyesinde 326 PS versiyon yer alıyor. Bu versiyon First Edition Essence paketi ile 5.250.000 Liradan (17.07.2023) başlıyor. Aynı motor seçeneğinin First Edition Sport donanımı ise 5.285.000 Liradan yollara çıkıyor. Daha güçlü olan 523 PS versiyon sadece First Edition Sport olarak satılıyor. Fiyatı ise 6.000.000 Lira barajını çok az geçiyor.

Günün sonunda 5 milyon liram olsaydı, bu otomobili ilk sıraya yazardım. Elbette bu bütçe ile farklı alternatifler var. Ancak BMW sevdalısı olarak sanırım bu noktada tarafsız kalamıyorum. BMW X3 kullanıcısı olarak BMW iX’e geçiş isterdim elbette. BMW iX3 için başlangıç 4,3 milyon. Bu 163 PS motorlu versiyon. 286 PS versiyon için de 5 milyonu gözden çıkartmak gerekiyor. Dolayısıyla BMW iX daha mantıklı geliyor bana.

OSMAN YAVUZ